«Мёртвая дорога» Салехард — Игарка: как строили трансполярную магистраль и почему бросили
Пост опубликован в блогах iXBT.com|

Трансполярная магистраль — недостроенная железная дорога, которую возводили в 1947-1953 годах около 80-100 тысяч заключенных ГУЛАГа. Путь длиной 1300-1480 км должен был пройти от станции Чум через Салехард до Игарки. Дорога строилась для связи северных районов с крупными городами СССР, вывоза никеля из Норильска и снабжения морских портов.

Работы разделили на два направления:

Стройка 501 (западная) — от Салехарда на восток до реки Пур.
Стройка 503 (восточная) — от Игарки на запад, навстречу первому участку.
Магистраль проектировали как однопутную с разъездами через каждые 10-12 км. К марту 1953 года рабочие уложили около 700 км пути и отсыпали насыпь на большей части маршрута. На проект потратили 260 миллионов рублей из государственного бюджета, хотя финальные затраты оказались выше.

Технические решения и отказ от мостов
Через крупные реки Обь и Енисей постоянные мосты построить не успели. Летом железнодорожные вагоны и локомотивы переправляли на специальных баржах и паромах. Зимой рельсы укладывали прямо на лед. Чтобы лед выдерживал вес поездов, его искусственно намораживали, поливая водой, а под рельсы подкладывали удлиненные деревянные шпалы для распределения нагрузки.

Строительство вели вручную с помощью лопат, кирок и тачек из-за дефицита тяжелой техники. Насыпь возводили прямо на моховом покрове тундры. Вместо гранитного щебня для балластного слоя использовали местный речной песок, суглинок и торф.

Поведение грунта в условиях вечной мерзлоты
Летом верхний слой почвы оттаивал на глубину от 0,5 до 2,5 метров и превращался в жидкую грязь. Очищенная от мха темная земля и металлические рельсы сильно нагревались на солнце. Подземные пласты льда под ними таяли, грунт под насыпью проседал, из-за чего на путях возникали провалы и образовывались болота.

Зимой замерзающая в грунте вода расширялась на 9%. Из-за этого почва неравномерно выталкивала шпалы и рельсы вверх, искривляя железнодорожное полотно. Скорость поездов на готовых участках из-за дефектов профиля не превышала 10-15 км/ч, а пути требовали ежедневного выравнивания.

На стройку поставляли разнородные рельсы: новые советские, дореволюционные, трофейные немецкие и американские по ленд-лизу. Большую часть составляли легкие рудничные типы Р33 и Р38 с весом 33 и 38 кг на один погонный метр. Они рассчитаны на шахтные вагонетки и не выдерживали тяжелые магистральные паровозы. При температуре ниже минус 50 градусов металл становился хрупким и трескался под нагрузкой.

Остановка проекта
К началу 1953 года затраты на содержание и постоянный ремонт путей превысили экономическую выгоду от движения поездов. После смерти Сталина, 25 марта 1953 года, правительство выпустило постановление о прекращении работ и консервации магистрали. Лагеря ликвидировали, а заключенных амнистировали. В СССР на тот момент не было технологий массового строительства на тающей мерзлоте — например, жидкостных термосифонов для охлаждения грунта или вентилируемых насыпей.

В тундре осталась техника, вагоны и депо, так как затраты на их вывоз и демонтаж превышали стоимость самих материалов.

Текущее состояние
Насыпи дороги частично размыты, а деревянные и металлические мосты через малые реки деформировались из-за смещения опор. Брошенные паровозы серий Ов и Э на восточном участке в районе Турухана сохранились благодаря низким температурам, но просели в грунт под собственным весом.

Западный отрезок магистрали от Чума до Лабытнанги позже реконструировали, сейчас по нему ходят регулярные поезда. Отдельные участки трассы включены в проект современного Северного широтного хода. Центральная и восточная части дороги остаются заброшенными.

Изображение в превью:
Автор: ComIntern / Лицензия: GFDL 1.2